Op deze pagina zal alle informatie verschijnen over toekomstige bijeenkomsten en verslagen van bijeenkomsten van de Fietscommunity.

Fietsverkeersveiligheid onder druk.

WhatsApp Image 2017-05-23 at 11.47.21

Impressie netwerkbijeenkomst Fietscommunity 2.0 10 mei 2017, NEEL achter LE:EN Utrecht

Terwijl het aantal slachtoffers onder automobilisten sterk daalt, blijft het aantal omgekomen fietsers al jaren stabiel en neemt het aantal gewonde fietsers fors toe. Inmiddels is Nederland lang en breed koploper af als het gaat om de veiligheid van fietsers in Europa, aldus Peter van der Knaap, directeur van de SWOV. ‘We moeten ons als welvarend Nederland schamen dat we met Malta als enige land in Europa al weer enkele jaren een stijging van het aantal verkeersdoden en -gewonden hebben.’ Er is inderdaad sprake van niet minder dan een nationale ramp, zo klonk het tijdens de eerste netwerkbijeenkomst van de Fietscommunity 2.0 in NEEL te Utrecht, waar ruim zestig fietsprofessionals bijeenkwamen rond het thema fietsverkeersveiligheid. Conclusies: we weten precies weten waar het probleem ligt, veel organisaties belijden ook dat concrete actie nodig is (bijvoorbeeld in een verkeersveiligheidsmanifest) – er is veel mogelijk, maar er gebeurt nog steeds te weinig.

Het fietsen wordt in ons land sterk gestimuleerd en dat is volkomen terecht gezien de hoge maatschappelijke baten. Maar meer fietsen zonder betere veiligheidsmaatregelen lijkt geen optie. Dan verergert de ramp. Maatregelen om de fietsveiligheid te verbeteren, moeten collectief aangepakt worden, waarbij het accent vooral moet komen te liggen op het fysiek scheiden van vervoersmodi en het verlagen van snelheden voor het gemotoriseerd verkeer in gebieden waar die vervoersmodi zich mengen. Maar er is daarnaast zoveel meer mogelijk, als taboes op de volgende maatregelen verdwijnen: snelheidsbegrenzing van auto’s, lik-op-stuk -aanpak van alcohol in het verkeer en slechte fietsverlichting, verplichte fietshelm voor jongeren, het uitbannen gebruik mobiele telefoons tijdens het fietsen etc.

Van der Knaap: zes uitdagingen

Na een inleiding over het bestaan en de werking van de Fietscommunity door Jan Klinkenberg voor de nieuwelingen binnen de community, kwam Peter van der Knaap aan het woord. Als verkeersveiligheidsdeskundige benadrukte hij de relevantie van het onderwerp veilig fietsen en spiegelde hij de Fietscommunity 2.0 harde cijfers over fietsveiligheid voor. Van der Knaap gaf aan van de fiets te houden, zeker omdat de fiets bij goede omstandigheden en goed gebruik ook een veilig vervoersmiddel is. Maar wanneer de fiets gebruikt wordt op de openbare weg, niet gescheiden van gemotoriseerd verkeer dat veelal te hard rijdt, ligt het risico op ongevallen met letsel een stuk hoger. Zaak is om hier wat aan te doen om het voor de fietser veiliger en comfortabeler te maken en daarmee de belangrijkste oorzaak van fietsongevallen flink terug te dringen.

Andere oorzaken voor ongevallen met de fiets die in mindere mate voorkomen, zijn volgens Van der Knaap de slechte infrastructuur of het onderhoud daarvan, de drukte op het fietspad, het gewicht van elektrische fietsen (die door de accu te veel druk op de achterkant hebben) en zeker in de avonduren het alcoholgebruik van fietsers. Wat betreft de infrastructuur maakte Van der Knaap een voor velen verrassende opmerking, door aan te geven dat het niet zozeer belangrijk is dat rotondes binnen de bebouwde kom voor fietsers in de voorrang zijn, maar voornamelijk dat het beleid uniform is. ‘Liever nog dat ze uniform buiten de voorrang zijn, dan dat de helft wel in voorrang is en de andere helft niet. Deze verwarring is juist een belangrijke oorzaak van ongevallen tussen auto’s en fietsers.’ Saskia Kluit, directeur van de Fietsersbond, was het hier volstrekt mee eens.

Van der Knaap benoemde zes uitdagingen waar de Fietscommunity zich over zou moeten buigen om het aantal ongevallen en daarmee het aantal fietsslachtoffers terug te dringen.

  1. Goede infrastructuur is belangrijk. De ontwerpwijzer fietsverkeer moet hierbij richting geven aan de infrastructuur, maar vaak ontbreekt het geld bij gemeenten om hieraan te voldoen.
  2. Vergrijzing. Er is een groei van het aantal ouderen boven de 65 en 80 jaar. Deze groep is fysiek al kwetsbaar en valt vaker bij stilstaan op hellende vlakken, bij contact met andere fietsers en snorscooters. Maar er ligt voor deze groep ook een kans, aangezien zij beter dan jongeren risico’s kunnen inschatten en daardoor ongevallen kunnen voorkomen.
  3. Diversiteit en drukte. Het fietsgebruik groeit van alle vervoersmodi het hardst, waarbij ook de andere ‘fiets-achtigen’ meegroeien, zoals snorscooters, driewielers, speed pedelecs en scootmobielen. De meeste fietspaden in drukkere steden zijn hier niet op berekend en veroorzaken gevaar omdat ze hier te smal voor zijn. Tevens is de fietser op de fiets druk in de weer met andere zaken (7-25% van de fietsers gebruikt zijn mobiele telefoon tijdens de rit) waardoor de aandacht niet op het fietsen – of op de medeweggebruikers – maar op de telefoon gericht is.
  4. Goede registratie van verkeersongevallen en slachtoffers. Cijfers over het aantal verkeersdoden zijn wel bekend, maar cijfers over de kleinere ongevallen zonder of met weinig letsel niet. Op lange termijn willen we naar 0 ongevallen met de fiets, dus het is belangrijk om nu al van elk ongeval te weten wat er mis gaat, of het nou letsel oplevert of niet.
  5. Slimme en zelfrijdende voertuigen. Een autonoom noodremsysteem in de auto gaat uiteraard helpen om sneller te anticiperen op een onverwachte situatie, en dus zullen zowel de deskundigen op het gebied van fietsen als op het gebied van de auto zich op korte termijn moeten richten op de ontwikkeling en invoering van een dergelijke techniek. Echter, we moeten wel oppassen dat we niet te veel verwachten van de nieuwe technieken, want het kan altijd tegenvallen.
  6. Taboes benoemen. De fietshelm voor jongere kinderen moet bijvoorbeeld bespreekbaar zijn. Ook het onderwerp fietsverlichting is belangrijk, want de kleine lampjes die het merendeel van de fietsers gebruikt, geeft hen het gevoel dat ze zichtbaar zijn, maar dat is niet altijd waar. Volgens Kate de Jager (Ministerie van IenM) verkleint goede verlichting op de fiets het risico op een ongeval met 25%. Ook Saskia Kluit (directeur van de Fietsersbond) reageerde hierop: ‘De reflecterende strips op de fiets voldoen ook niet. Op de trappers gaan ze vaak kapot en op de band slijten ze te snel af.’ Een derde taboe is het gebruik van alcohol. ’s Nachts na 01.00 uur heeft 68% van de fietsers teveel alcohol in zijn of haar bloed. Maar deze groep alcoholdrinkers willen we ook niet in de auto hebben, dus hoe komen ze dan thuis? Verbeteren van het openbaar vervoer is een optie, maar in gedachte houdend dat alcohol ook geweld uitlokt, lijkt dit ook niet de ultieme oplossing.

Peter van der Knaap sloot zijn verhaal af met twee slotsommen. De eerste was dat we weten hoe het veilig kan, met name door verkeersmodi te scheiden en een lagere snelheid van de auto af te dwingen, kwetsbare fietsers preventief te beveiligen en taboes aan te vallen met campagnes. Zijn tweede slotsom was dat de keuze voor de fiets ondanks alles een positieve keuze is en grote maatschappelijke baten oplevert (presentatie).

WhatsApp Image 2017-05-23 at 11.47.37

Rob Bijl: de ruimtelijke invalshoek

Of een fietser veilig is in het verkeer is volgens Rob van der Bijl voornamelijk afhankelijk van de stedenbouw en de ruimtelijke planning. Er zijn ontzettend veel factoren van invloed op de fietsveiligheid. Eigenlijk moeten we meer spreken van verkeersveiligheid in plaats van fietsveiligheid, aangezien de veiligheid van de fietsers ook weer wordt beïnvloed door andere verkeersmodi. Van der Bijl stelde dat we moeten beginnen met kijken vanuit de zwakste verkeersdeelnemer: hoe maken we de stad veilig voor voetgangers en daarmee ‘loopbaar’?

Ook gaf Van der Bijl aan dat een fiets, een omgeving of een verkeersdeelnemer niet zozeer veilig of onveilig kan zijn, maar dat dit volledig afhankelijk is van het gebruik. Gebruiken we de fiets op een normale veilige manier, dan is deze ook veilig. Als men de fiets op onbedoelde manieren gebruikt, dan maakt dat de zaak onveilig. Hetzelfde is te zeggen over de infrastructuur. Concluderend gaf Rob van der Bijl aan dat fietsveiligheid niet een klein, op zichzelf staand thema is, maar een kleine radertje in een groot tandwiel dat de omgeving heet. Veilig gebruik van materialen en infrastructuur maakt het fietsen vanzelf veiliger.

Wim Bot (Fietsersbond) reageerde op Van der Bijl met de vraag of het wenselijk zou zijn verkeersveiligheid/fietsveiligheid een belangrijker plek te geven in de Omgevingswet. Maar Van der Bijl was daar niet enthousiast over. ‘Dit onderwerp zal in de wet ondersneeuwen; de wet wordt vast wel herzien vanwege zijn complexiteit. Ook zal er minder worden gefocust op ideeën om de veiligheid te verbeteren buiten de Omgevingswet om, omdat het onderwerp ‘toch al in de wet zit’ en daardoor de aandacht geniet.’

BREAK: (studenten van de UU) Natuurwetenschappen en innovatiemanagement

Als intermezzo maakte de Fietscommunity kennis met een aantal studenten van de opleiding Innovatiemanagement aan de Universiteit Utrecht. Twee groepjes hadden in opdracht van de Fietscommunity en onder begeleiding van professor Rob Raven onderzoek gedaan naar de volgende vragen:

  • Zouden zorgverzekeraars fietsen kunnen gebruiken als preventiemiddel?
  • Hoe kunnen deelfietsen gestimuleerd worden?

De studenten hadden posters gemaakt met de resultaten van hun project. In de pauze konden de deelnemers met de studenten in gesprek gaan over hun onderzoek.

Paneldiscussie

Na een pauze werd de middag vervolgd met een paneldiscussie over fietsveiligheid. Hugo van der Steenhoven leidde deze sessie met Robert Galjaard (Strukton), Kate de Jager (Ministerie IenM en Tour de Force), Saskia Kluit (Fietsersbond) en Maarten Hoorn (Platform31).

Kate de Jager gaf aan dat er de afgelopen jaren grote stappen zijn gemaakt in het verbeteren van de fietsveiligheid. Ze noemde het Internationale Fietsveiligheidscongres in de Verenigde Staten (komend jaar) en de Tour de Force, waarmee van een agenda naar een actieprogramma wordt toegewerkt. De Jager ziet het aanpakken van de toenemende drukte op het fietspad en het voorkomen van afleiding (mobieltjes…) tijdens het fietsen als belangrijke speerpunten in het actieprogramma. Zij gaf ook aan vooral vast te houden aan het comfortabel en leuk houden van fietsen, in lijn met het betoog van Van der Knaap. Tevens riep ze de fietsexperts op om zich met innovatie ideeën en oplossingen vanuit de gebruiker te melden bij het Ministerie.

Saskia Kluit belichtte vooral op de kansen voor het verhogen van de fietsveiligheid. In plaats van de huidige werkwijze waarbij we afgaan op meningen en gevoelens, moet de effectiviteit van maatregelen hoger op de agenda komen. ‘Technologisch begrenzen van snelheden voor auto’s (ISA) kunnen we al. Waarom houden we dat dan tegen?’ De Jager reageerde hierop met de opmerking dat dit Europees daadwerkelijk wordt opgepakt. Kluit ziet hierin ook een rol voor de ANWB, die via het tijdschrift De Kampioen ruim 4 miljoen Nederlanders kan informeren over het nut van zo’n maatregel. Zij wees ook op het gebrek aan financiële middelen bij gemeenten om de fietsinfrastructuur te moderniseren. ‘Vaak gaat de focus bij verbeteren van mobiliteit met kleine budgetten toch weer naar de auto of het openbaar vervoer.’

Robert Galjaard probeerde met behulp van feiten en cijfers de relevantie van een goede infrastructuur te duiden. ‘Als we 7 miljoen euro investeren, kunnen we het gehele Nederlandse fietsnetwerk van 37.000 kilometer duidelijk belijnen en elk uur een zwaargewonde fietser voorkomen. Dat is pas effectief omgaan met kleine budgetten. Van zo’n bedrag kan je nog lang geen kilometer snelweg aanleggen.’

Maarten Hoorn, expert op het terrein van de Omgevingswet, gaf aan dat in de maatschappelijke doelen van deze Omgevingswet staat dat de wet moet bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving. Verkeers- en vervoersplannen moeten met de wet onderdeel worden van de Omgevingsvisie, zo dus ook verkeersveiligheid. ‘Kijk ook eens vanuit het sociaal domein naar verkeersveiligheid. Problemen als alcohol of te hoge snelheden in het verkeer kan je afstraffen, maar je kan ook kijken naar preventie van overmatig alcoholgebruik in zijn algemeenheid of het gedrag van mensen die te hard rijden aanpakken.’

Het panel bleek het redelijk eens: er is voldoende probleembesef, maar ook zouden de verantwoordelijke wegbeheerders en beleidsmakers wel een stapje harder mogen lopen om het probleem aan te pakken. Begin met het aanpakken van de infrastructuur. Scheiden en verlagen van snelheden helpen vooral. Maar kijk vooral ook naar relatief goedkope maatregelen als bijvoorbeeld betere belijning. Gemeenten met hun kleine budgetten kunnen op dit terrein best veel doen. Er zijn helaas nog diverse taboes in het verkeer. De belangenorganisaties (ANWB, Fietsersbond en dergelijke) kunnen een belangrijke bijdrage leveren door dit soort taboes bespreekbaar te maken met hun leden (facts & figures, voor- en nadelen toelichten in hun bladen) en campagnes te starten (bijvoorbeeld fietsverlichting).

Tot slot vroeg Hugo van der Steenhoven het panel naar de gaten in het fietsonderzoek. Voldoet het huidige onderzoek of moeten er andere thema’s belicht worden? Hieruit kwam vooral dat er geïnvesteerd moet worden in innovatie technologieën om fietsgedrag te kunnen simuleren en daarmee tot nieuwe kennis te komen. Hiermee wordt het makkelijker om vooruit te kijken en mogelijke gevolgen te zien van ontwikkelingen zoals de opkomst van de e-bike. Consortia van onderzoekers en ontwikkelaars van infrastructuur moeten in samenwerking het fietsnetwerk zo inrichten dat er voor alle verschillende fietsers voldoende mogelijkheden zijn om veilig met de fiets de bestemming te bereiken. Er is ook meer onderzoek nodig naar een veel betere ongevallenregistratie. En we weten te weinig over positionering van een fietser op de rijbaan of het fietspad. En hoe komt het dat fietsende 50-plussers zo vaak vallen? Ten slotte wees het panel er op dat er meer toekomstgericht onderzoek nodig is waarop onze (verouderde) richtlijnen voor infrastructuur aangepast kunnen worden (verwachte effecten van vergrijzing, meer e-bikes, speed-pedelecs, kratjesfietsen etc. etc).

Peter van der Knaap hamerde in zijn slotwoord op het blijven benoemen van de verkeersveiligheidsproblemen rond de fiets. ‘Als het probleem benoemd wordt, weet iedereen waar het over gaat en kan iedereen in zijn sector nadenken over maatregelen om het fietsen veiliger te maken. De focus moet breed zijn, en dus zal er zowel geïnvesteerd moeten worden in de toevoeging van veiligheid in de Omgevingswet, als in het tot stand laten komen van ISA, de snelheidsbeperking in de auto.’

Jan Klinkenberg legde tot slot de relatie met de opgave van de Fietscommunity 2.0 om de kennismatrix/onderzoekdatabase te vullen. Daarna sloot hij de bijeenkomst af, dankte alle sprekers en andere aanwezigen en nodigde iedereen uit voor een drankje.

 


bg_header

Uitnodiging bijeenkomst Fietsveiligheid | 10 mei | Utrecht

Fietsveiligheid, hoe staat Nederland ervoor?

De Fietscommunity 2.0 en CROW-fietsberaad nodigen u als lid van deze community graag uit voor een bijeenkomst op 10 mei in Utrecht. De bijeenkomst zal gaan over de fietsveiligheid in Nederland. Terwijl het aantal slachtoffers onder automobilisten sterk daalt, blijft het aantal omgekomen fietsers al jaren stabiel en neemt het aantal gewonde fietsers fors toe. Mede om gezondheidsredenen wordt het fietsen in Nederland (en wereldwijd) sterk gestimuleerd, hierdoor neemt het belang van veilig fietsen alleen maar toe. Is het in deze context verontrustend dat steeds minder kinderen leren fietsen en op de fiets naar school gaan? Hoe kunnen fietsstimulering en veilig fietsen hand in hand gaan? Hoe kunnen we fietsveilig ruimtelijk ontwerpen?

Samen met Peter van der Knaap (SWOV) willen wij met jou als lid van de fietscommunity het gesprek aangaan over de fietsveiligheid in Nederland en hoe we daar als community een bijdrage aan kunnen leveren. In de community staat het onderzoek centraal dus is er voldoende onderzocht? Weten we alles rond fietsveiligheid? Wat doen de overheid en de NGO’s met de resultaten van onderzoek?

Programma: Fietsveiligheid

13:15-13:30    Inloop

13:30-13.35    Opening en toelichting op het programma (Jan Klinkenberg)

13.35-14:00    Fietsveiligheid: een positief perspectief.

  • Presentatie Peter van der Knaap (SWOV) over feiten, cijfers en meer over fietsveiligheid

14:00-14:10    Vragen en opmerkingen uit de zaal

14:10-14.30    Fietsveiligheid: het ontwerp van een veilige omgeving

  • Reflectie uit de praktijk van ruimtelijk ontwerpen

14:30-14.40    Vragen en opmerkingen uit de zaal

14:40-15:00    BREAK – Studenten van de Universiteit Utrecht tonen resultaten van fietsgerelateerd innovatie-onderzoek;

  •       Is er een relatie tussen de fietstrend en de afname van het autobezit van jongeren?
  •       Fietsen en gezondheidszorg
  •       Op zoek naar (nieuwe) deelfietssystemen

15:00-15.30    Pauze met posterpresentaties door de studenten

15.30-16:15    Paneldiscussie fietsveiligheid (Hugo van der Steenhoven)

  • Met oa. Robert Galjaard (VanRens), Kate de Jager (Ministerie van milieu en infrastructuur), Saskia Kluit (Fietsersbond) en Maarten Hoorn (Platform31)

16:15-17:00    Fietsveiligheid: Aanscherpen en verbinden (Hugo van der Steenhoven en Jan Klinkenberg)

  • Discussie met de zaal over wat urgent is en hoe vraagstukken kunnen worden aangepakt plus de aansluiting op de matrix en de werkgroepen Bikenomics (E3), Milieu (E4) en Sociale cohesie en gezondheid (E5)

 17:00-18:00    Afsluiting en borrel

Praktische informatie

Datum:            10 mei 2017
Tijd:                  13:15- 18:00 uur
Locatie:          
NEEL achter LE:EN, Heuveloord 140 te Utrecht
!Let op! Andere locatie dan voorheen
Kosten:            Gratis
Aanmelden:   Klik op de volgende link:
Fietsberaad
Contact:           Suzanne Bleijenberg, email: suzanne.bleijenberg@platform31.nl,

Voor meer informatie: www.fietscommunity.nl
Volg ons ook op twitter: @fietscommunity

 Twittert u mee via #fietsveiligheid ?

De Fietscommunity 2.0 is onderdeel van VerDuS, gelanceerd in het kader van het SURF-programma en wordt gefinancierd door VerDuS en Transumo Footprint. Voor informatie over de Fietscommunity 2.0 kunt u terecht bij Jan Klinkenberg, email jan.klinkenberg@platform31.nl, telefonisch bereikbaar op 06-51361561.
Afmelden? Dat kan door een mailtje te sturen naar suzanne.bleijenberg@platform31.nl


De geschiedenis leert: Fietssucces stoelt op precaire evenwicht tussen (vijf) factoren

Impressie Fietscommunity 9 november 2016

Wie of wat zorgt voor groei en bloei van fietsen in steden? ‘Het is niet één bepaalde factor,’ aldus techniekhistorica Ruth Oldenziel. Het verschilt ook nogal per stad. De wet van de remmende voorsprong kan daarbij soms tot verrassende resultaten leiden, zo leert bijvoorbeeld de geschiedenis van ‘autostad’ Eindhoven. Centraal op de bijeenkomst van Fietscommunity en CROW-fietsberaad van 9 november stond het kloeke boek ‘Cycling Cities, The European Experience’, waarop verschillende experts reflecteerden. Naast het boek werd de vernieuwde website van de Fietscommunity gepresenteerd. Deze speelt een belangrijke rol in het vinden van kennishiaten en nieuwe vraagstellingen voor verschillende vormen van fietsonderzoek.

Oldenziel, die de leerstoel ‘Geschiedenis der Techniek in het bijzonder de relatie tussen Europa en de Verenigde Staten’ bekleedt aan de TUE, is één van de auteurs van ‘Cycling Cities, The European Experience’. De ondertitel van het boek luidt ‘Hundred Years of Policy and Practice’ en daarover ging dan ook vooral de presentatie van Oldenziel. Niet alleen het fietsen zelf heeft al zo’n lange historie: ook het boek zelf had eerdere voorgangers, zo vertelde ze. ‘En nu is er dan deze internationale editie – iets waar in het buitenland al lang behoefte bestond.’

oldenziel

Vijf samenhangende factoren

Centraal in het boek staan vijf factoren die in de relatie tussen beleid en praktijk van significante betekenis bleken te zijn in de afgelopen eeuw. De eerste factor is stedelijke ontwikkeling: hoe krijgt een stad vorm? De tweede factor zijn de aan- of afwezigheid van andere alternatieven voor vervoer. Oldenziel: ‘Opmerkelijk daarbij is de concurrentie die in de loop van de geschiedenis te zien is geweest tussen fietsen en openbaar vervoer – meer nog dan tussen fietsen en autorijden.’ De derde factor was de letterlijke plaats van de fiets op straat. Oldenziel: ‘Toen de auto opkwam na een periode waarin mensen juist veel naar hun werk fietsten, kreeg die auto meteen letterlijk heel veel ruimte. In de jaren dertig werd de fietser gedisciplineerd met allerlei maatregelen, zoals verbanning naar aparte fietsstroken – en het waren niet alleen de nazi’s die dat deden! Inmiddels hebben fietsers de straat weer teruggeëist.’

Rijk liet fietsers infra betalen, maar stimuleerde ook fietskennis

Een andere opmerkelijke vondst in het historisch onderzoek naar fietssucces, was de fietsbelasting die tussen 1924 en 1941 in Nederland heeft bestaan. Het betrof een noodmaatregel van Colijn – en de fiets bleek een melkkoe te zijn. ‘Fietsers moesten belasting betalen, maar kregen er eigenlijk maar weinig voor terug. Feitelijk ging dat geld naar de aanleg van het Rijkswegennet. De fietsers kregen er een paar fietspaden voor terug – buiten de bebouwde kom. Fietsers hebben buitenproportioneel bijgedragen aan de aanleg van infrastructuur in Nederland. Onze vraag is nu: is dit elders ook zo geweest of is dit een typisch Nederlands staaltje ‘bike-o-nomics’ geweest?’

De vierde factor in de historische opkomst en ondergang (en weer opkomst!) van het fietsen zijn sociale bewegingen. ‘Er zijn in verschillende steden overal ter wereld soortgelijke acties gevoerd door voetgangers en fietsers. En overheden en burgers hebben op verschillende manieren samengewerkt; dit verschilt per land en stad. Redelijk uniek is de manier waarop de Nederlandse overheid de ontwikkeling van fietskennis heeft bevorderd.’ Als vijfde factor noemde Oldenziel ten slotte de sociale status van het fietsen – ook iets dat per land en stad verschilt door de tijd heen. ‘In Frankrijk is de fiets lange tijd toch vooral het vervoermiddel van arme lui geweest, terwijl fietsen in de jaren ’50 en ’60 in Denemarken al heel sexy was. In Zweden wordt fietsen geassocieerd met de ‘MAMIL’: middle aged men in lycra.’

Het had makkelijk anders kunnen gaan

Oldenziel vat samen: ‘Het samenspel tussen de vijf factoren bepaalt hoe het de fiets vergaat. In steden als Utrecht en Amsterdam heeft dat tot een enorme opkomst van het fietsen geleid, maar dat had ook makkelijk anders kunnen lopen. De strijd om de oriëntatie op de auto af te wenden, is steeds een heel intensieve geweest. Ik denk wel eens dat als allerlei factoren tien jaar later hadden gespeeld, we helemaal geen Nederland Fietsland gehad zouden hebben. En als we een supergoed OV-systeem hadden gehad, was het ook anders gelopen. Het stoelt allemaal op een precair evenwicht. Hoe zal dat in de nabije toekomst verder gaan met die enorme megacities?’

De politiek van het tellen

Oldenziel eindigde haar presentatie met een aantal aspecten rond het fietsen die nader onderzoek vereisen. Speciale aandacht vroeg ze voor tellingen en dataverzameling. ‘Tellen is niet iets neutraals. De geschiedenis leert dat er zoiets bestaat als een politiek van het tellen. We moeten ons ervan bewust zijn dat er altijd een bepaald doel is waarmee geteld wordt. Vroeger werd in wetenschappelijk onderzoek bijvoorbeeld vooral de automobilist serieus genomen. Fietsers waren letterlijk slechts nummers. Een andere vraag is of de kwantitatieve Big Data die nu zo rijkelijk beschikbaar zijn, de fietser wel echt representeren. Big Data vertellen nooit het hele verhaal. Het zou niet goed zijn wanneer we de kennis van de eerste generatie fietsexperts die nu zo’n beetje met pensioen gaat, zouden vervangen door datastromen.’ Andere punten die Oldenziel noemde, waren onder meer: aandacht voor kleine, low-tech-vormen van innovatie en voor de bestuurlijke plaats van de fiets in het governance-landschap.

The matrix revisited @ fietscommunity.nl

Voordat verschillende experts zouden reageren op het boek en de presentatie van Oldenziel, lichtte Rob van der Bijl de vernieuwde website www.fietscommunity.nl toe (PDF). Vooral nieuw zijn de onderdelen ‘hub’ (een beschrijving van het netwerk van ‘fietskennisactoren’) en ‘matrix’ (de vijf E’s, verschillende vormen van onderzoek en verschillende type actoren die bezig zijn met fietskennisprojecten). Van der Bijl liet zien dat het matrixdeel zal gaan fungeren als kennisbank. ‘Ook kunnen we dan zien welke ‘vakjes’ in de matrix nog niet zijn gevuld.’

rob

Utrecht: fietsstad voor mensen van 8 tot 80 

Vervolgens reflecteerde Annelies den Braber, programmamanager fiets van de gemeente Utrecht, op de vijf factoren en de vraagstukken voor de toekomst die Ruth Oldenziel had genoemd (PDF). Ze vertelde onder meer hoe in samenwerking met bewoners het Actieplan Fiets tot stand is gekomen en dat Utrecht steeds meer van een sectorale naar een integrale benadering is gegaan. Actuele vraagstukken liggen op het terrein van fietsparkeren bij stations en het omgaan met drukte. ‘We willen een fietsstad voor mensen van 8 tot 80 zijn. Hoe krijgen we mensen zo ver dat ze vaker alternatieve routes nemen in plaats van die heel drukke? Hoe doorbreken we gewoontegedrag? En hoe gaan we om met grote snelheidsverschillen? En zouden we iets kunnen met de benadering ‘Verkeer in de stad’ van ANWB en Mobycon? Een ander punt is dat we enorm veel data hebben, maar eigenlijk nog niet zo goed weten wat we daar allemaal mee zouden kunnen. Tegelijkertijd zie ik ook mogelijkheden om real time data nog veel meer uit te buiten, bijvoorbeeld rond het reguleren van fietsparkeren. En wat betreft het overnemen van innovaties elders: daarvan hebben we gemerkt dat dit niet zo makkelijk is, omdat elke stad zijn eigen beleid en historie heeft. We hebben hier al heel veel ingevoerd.’ Uit de zaal werd onder meer geopperd dat we eigenlijk nog te weinig weten over wat fietsers zelf precies willen.

utrecht

Eindhoven: autostad met fietsvoordeel

Daarna was het woord aan Bas Braakman, verkeersplanoloog bij de gemeente Eindhoven (PDF). Eindhoven is van oudsher een autostad waar de verschillende verkeersstromen al vroeg ‘ontvlecht’ zijn, legde hij uit. Dit heeft voor fietsers veel voordelen gehad, tot op de dag van vandaag. Sinds ongeveer tien jaar is er zelfs in Eindhoven een stevig fietsbeleid, terwijl ingrijpen in de positie van de auto nog steeds gevoelig ligt. De bedoeling is om steeds meer vanuit de fiets te gaan denken, maar hoe is de mindset van mensen te veranderen, vroeg Braakman zich af. ‘Misschien ligt de crux in een soort combinatie van fiets- en autodenken: slow motion & fast forward. Fietsen is natuurlijk ook geen doel op zich; we doen gewoon alles wat maar bijdraagt aan een gezonde, aantrekkelijke en duurzame stad.’ Saillant is dat een VVD-wethouder veel voor de fiets heeft gedaan. ‘Geen autootje pesten, maar het verkeer juist faciliteren.’ Uit de zaal werd gevraagd naar de participatie van de automotive-sector. Braakman: ‘Daar ligt nog een grote uitdaging: om niet al het innovatiegeld bij de auto te laten belanden.’

eindhoven

Tegenbewegers en beleidsentrepreneurs

Vervolgens reflecteerden Arnoud Lagendijk, hoogleraar Economische Geografie, en Wim Bot, historicus en medewerker Beleidsbeïnvloeding bij de Fietsersbond, op het boek van Oldenziel c.s. Lagendijk – ‘ik ben een echte fietsfanaat’ – had het boek nog maar zeer kort in handen, maar was nu al enthousiast. Hij deed vier observaties. ‘Ten eerste is het stimuleren van het fietsen altijd een tegenbeweging geweest. Soms ging men tegen de dominantie van de auto in, soms tegen die van het OV. Als er geen tegenbeweging is, verdwijnt de fiets al snel van de agenda, zo lijkt het.’ De tweede observatie ging over het belang van het gesprek tussen stakeholders. Lagendijk: ‘Wens- en streefbeelden gaan pas leven als je erover spreekt. Je moet in de stad goed kunnen schakelen tussen beleidsvoering en het vuur dat in de stad zelf brandt. Dit boek geeft een goed repertoire voor hoe je dat zou kunnen doen.’ Lagendijk’s derde observatie betreft een ambivalentie in de geschiedenis: ‘Zijn we nou voor het scheiden van die verkeersstromen of juist niet? Misschien moeten we dat maar gewoon afwisselen in het beleid door de jaren heen.’

arnoud

‘Bestemmingen’ meer verantwoordelijk maken

Lagendijk eindigde met de observatie dat er met iedereen gesproken worden over fietsbeleid, maar bijzonder weinig met ‘bestemmingen’. ‘Waar gaan mensen naar toe? Naar school, naar het werk, naar de universiteit. Waarom vragen we deze partijen zo weinig naar hun bijdrage aan fietsstimulering? Zij kunnen daarin meer betekenen dan nu.’ Jan Klinkenberg vroeg welke kennisvraag er opdoemt bij Lagendijk. Waar zou nu de komende tijd onderzoek naar gedaan moeten worden? Lagendijk: ‘Naar de rol die ‘tegenbewegers’ en  beleidsentrepreneurs’ – denk aan Sjors van Duren – spelen in het schakelen tussen grote beleidsverhalen en kleinere praktijken in de stad. En ook naar de beïnvloeding van de politieke wil om daadwerkelijk voor de fiets te gaan.’ Oldenziel vulde aan: ‘Niet alleen kijken naar de beleidsentrepreneurs, maar ook naar de burgerpartijen.’

Weinig zekerheid over daadwerkelijk fietsgebruik

Wim Bot verwees naar de film ‘How the Dutch got their cycle paths’ als mooie samenvatting van de Nederlandse geschiedenis van fietsstimulering. ‘Toen de Fietsersbond in 1975 werd opgericht, zat de fiets op een dieptepunt. Toch was het aandeel fiets toen nog relatief hoog. Het boek biedt een mooi verklaringsmodel. Je ziet ook dat het in geen twee steden hetzelfde is verlopen.’ Een probleem achtte Bot dat het nog ontbreekt aan bepaalde basisgegevens. ‘We kunnen weinig met zekerheid zeggen over fietsgebruik. Het MON is ook onvoldoende. Wel weten we uit de geschiedenis van verschillende steden dat het op zichzelf niet zo van belang is of er wel of geen sprake is van gescheiden infrastructuur. Van belang is vooral wat de plek van de fiets is in het totale verkeersnetwerk. Ook moeten we ons realiseren dat als het fietsaandeel eenmaal daalt het moeilijk weer omhoog te krijgen is.’ Verder merkte Bot onder meer op dat lopen nog een witte vlek is in de kennisontwikkeling. En: ‘Wat echt voor verandering kan zorgen, is de sociale en electorale kracht van mensen die uit overtuiging fietsen.’

bot

Een punt maken van (de juiste) dataverzameling

Klinkenberg legde na alle reflecties de vraag op tafel of er nu wel te leren valt van alle individuele verhalen uit al die verschillende steden. ‘Wat is dan de rode draad die je eruit kunt halen? En hoe kun je die kennis verspreiden?’ Oldenziel: ‘We hebben laten zien dat het inderdaad complex is, maar die vijf factoren gaan toch wel richting een model. Er is niet één driver, maar het gaat om de combinatie. Wel wil ik nogmaals wijzen op het probleem van de data; laten we er kritisch en reflectief mee omgaan en goed letten op de politiek achter dataverzameling. Waarom wordt er wat geteld?’ Lagendijk: ‘Je kunt als steden wel van elkaar leren door dingen over te nemen die goed passen in je eigen stedelijke praktijk. Punt is dan: wat vraagt het om het naar je eigen situatie te vertalen?’ Roland Kager (van de ‘fiets-/treincombi’) zag nog een probleem rond de data. ‘We maken nu in de modal split een kunstmatig onderscheid tussen fietsers en treinreizigers, want heel vaak zijn dit dezelfde mensen; het is één systeem. Hoe gaat we het debat voeren over het fundamenteel anders benaderen van dataverzameling?’ Tot slot werd Velocity genoemd als kenmerk van een kantelpunt. Reindert Augustijn, provincie Gelderland: ‘Op de Velocity die in juni 2017 plaatsvindt in Arnhem/Nijmegen zullen zelfs ministers aanwezig zijn. Dat wil toch wel wat zeggen over de betrokkenheid van het Rijk bij de fiets. Dat we nu zo ver zijn, is te danken aan vele mensen in deze zaal!’

Klinkenberg sloot de bijeenkomst af met de aankondiging dat er kleine parallelle werkgroepjes zullen komen om verschillende thema’s die vandaag zijn genoemd verder uit te werken.

Downloads:

Programma en link Wim Bot

Presentatie Rob van der Bijl

Presentatie Annelies den Braber

Presentatie Bas Braakman


bg_header

Uitnodiging bijeenkomst Cycling Cities Fietscommunity 2.0 | 09 november 2016

Fietsbeleid in Europese steden, wat zijn succesfactoren?

De Fietscommunity 2.0 en CROW-fietsberaad nodigen u als lid van deze community graag uit voor een bijeenkomst op 9 november 2016 in Utrecht. De bijeenkomst zal gaan over het fietsbeleid van verschillende Europese steden, wat zijn nou succesfactoren? En wat kunnen we leren van andere (buitenslandse) steden. De middag zal beginnen met een presentatie van Ruth Oldenziel over het boek Cycling Cities, The European Experience. Vervolgens zullen verschillende steden hun visie over de toekomst van de stad en de rol van de fiets hierin presenteren. Ook zal de nieuwe website van de Fietscommunity gepresenteerd worden.

Het boek Cycling Cities illustreert 100 jaar fietsbeleid in 14 Europese steden in 9 verschillende landen. Waarom is de ene stad wel een fietsstad geworden en de andere niet? Hoe kan een stad het gebruik van de fiets stimuleren?

Programma: Cycling Cities

13:15-13:45    Inloop

13:45-14:00   Opening en toelichting op het programma (Jan Klinkenberg)

14:00-14:30   Presentatie boek Cycling Cities (Ruth Oldenziel)

14:30-14:50   Presentatie nieuwe website www.Fietscommunity.nl (Rob van der Bijl)

14:50-15:15    Pauze

15:15-16:00    Cycling Cities Utrecht en Eindhoven: toekomst van de stad, positie van de fiets, onderzoekbehoefte e.d.

– Frans Jan van Rossum, coördinator fietsbeleid in Utrecht
– Erik Staps, verkeersplanoloog in Eindhoven

16:00-16:15    Reflectie van een onderzoeker op het boek Cycling Cities en de aanpak van de voorbeeldsteden (Wim Bot, historicus)

16.15-16.45    Discussie o.l.v. Jan Klinkenberg

16:45-17:00   Wat betekent dit voor de Fietscommunity (Jan Klinkenberg, Rob van der Bijl)

17:00-18:00   Afsluiting en borrel

Praktische informatie

Datum:                 09 november 2016
Tijd:                      13:15- 18:00 uur
Locatie:                Vergaderruimte Utrecht, Pieterskerkhof 23 (ingang onder de poort door), 3512 JS Utrecht
Kosten:                Gratis
Aanmelden:        Klik op de volgende link: Fietsberaad
Contact:               Suzanne Bleijenberg, suzanne.bleijenberg@platform31.nl, of Linda Heilmann, linda.heilmann@crow.nl

Voor meer informatie: www.fietscommunity.nl
Volg ons ook op twitter: @fietscommunity

De Fietscommunity 2.0 is onderdeel van VerDuS, gelanceerd in het kader van het SURF-programma en wordt gefinancierd door VerDuS en Transumo Footprint. Voor informatie over de Fietscommunity 2.0 kunt u terecht bij Jan Klinkenberg, email jan.klinkenberg@platform31.nl, telefonisch bereikbaar op 06-51361561.

 


Eerdere bijeenkomsten

bg_headerUitnodiging debatbijeenkomst Fietscommunity 2.0 op 27 sept 2016

Is er toekomst voor Nederland Fietsland?

De Fietscommunity 2.0 en CROW-fietsberaad nodigen u als lid van deze community graag uit voor een debatbijeenkomst op 27 september 2016 in Utrecht. De bijeenkomst gaat over de positie van de fiets in Nederland en hoe die versterkt kan worden. Het debat wordt ingeleid door presentatie van vijf essays door verschillende fietsdeskundigen. Er zal ruimte zijn voor discussie en de middag wordt afgesloten met een korte blik vanuit de fietsindustrie en lokaal beleid.

Aanleiding voor het debat is de recente publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM),  waarin een aantal experts is gevraagd om hun toekomstvisie op de fiets te verwoorden in een prikkelend en beeldend essay. Aan bod komen onderwerpen als: de beleving van de fiets, de invloed van de ruimtelijke inrichting, de doelgroepen van de fiets en de effecten op leefbaarheid, vervoersarmoede, gezondheid en bereikbaarheid.

Programma: Vijf toekomstbeelden over fietsgebruik

13:15-13:45  Inloop

13:45-14:00  Opening door Hugo van der Steenhoven (dagvoorzitter) en intro door Harry Derriks (KiM)

14:00-15:00  Presentatie 3 essays
1) Wat als… de e-fiets concurrerend wordt met de auto, bus, tram of metro? Terugblik in 2025. Angela van der Kloof en Johan Diepens
(beiden Mobycon). Reflectant: Noortje Groot (RWS)
2) Wat als… door schaalvergroting in steden de voorzieningen slechter op de fiets of te voet bereikbaar zijn? Karel Martens en Kevin Krizek
(beiden Radboud Universiteit). Reflectant: Cees-Jan Pen (Fontys Hogescholen)
3) Wat als… de overheid zich in plaats van op snelheid zou richten op de beleving van de reistijd? Mark van Hagen (NS), Miranda Thüsh
(ThuisraadRO). Reflectant: Paul van de Coevering (NHTV)

15:00-15:15  Koffiepauze

15:15-15.55  Presentatie 2 essay
4)  Wat als… we de kracht van de trein-fiets combinatie beter (h)erkennen? Roland Kager (Studio Bereikbaar). Reflectant: Kees Miedema (NS)
5) Wat als… tien procent van de autoruimte in de stad naar voetgangers en fietsers gaat? Ineke Spapé en Egbert Kalle (beiden SOAB).
Reflectant:  José Besselink (gemeente Rotterdam/Bureau binnenstad)

15:55-16:10  Wat moet er gebeuren om de fietstoekomst te ‘realiseren’? Presentatie over transities en transitiemanagement door Rob Raven (Universiteit Utrecht)

16:10-16:50  Discussie (o.l.v. Hugo van der Steenhoven)

16:50-17:00  Frisse blikken vanuit fietsindustrie (Raymond Gense, Gazelle/Pon) en beleid (Sjors van Duren, Provincie Gelderland)

17:00-18:00  Afsluiting en borrel

Praktische informatie

Datum:           27 september 2016
Tijd:                13:15- 18:00 uur
Locatie:          Vergaderruimte Utrecht, Pieterskerkhof 23 (ingang onder de poort door), 3512 JS Utrecht
Kosten:          Gratis
Contact:         Suzanne Bleijenberg, email: suzanne.bleijenberg@platform31.nl, of
Linda Heilmann, email: linda.heilmann@crow.nl

Aanmelden gaat via de website van het Fietsberaad. (Klik hiervoor op deze link).

Voor meer informatie: www.fietscommunity.nl

Volg ons nu ook op twitter: @fietscommunity

Voor meer informatie over de publicaties van het KiM: www.kimnet.nl

Save the Date!

Is er toekomst voor Nederland Fietsland?

Hoe ziet de toekomst van het fietsgebruik er uit? Welke trends en ontwikkelingen bepalen de toekomst van Nederland Fietsland? Wat zijn de grootste onzekerheden en welke uitdagingen liggen er voor onderzoek, praktijk en beleid? Deze vragen staan centraal tijdens een speciaal symposium over de toekomst van de fiets op 27 september in Utrecht. De Fietscommunity nodigt u hiervoor graag uit. Zet de datum alvast in uw agenda!

Aanleiding voor het symposium is de recente publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid waarin een aantal experts is gevraagd om hun toekomstvisie op de fiets te verwoorden in een prikkelend en beeldend essay. Tijdens het symposium zullen de auteurs van de essays hun toekomstbeeld presenteren en is er de mogelijkheid om met hen hierover in discussie te gaan. Aan bod komen onderwerpen als: de beleving van de fiets, de invloed van de ruimtelijke inrichting, de doelgroepen van de fiets en de effecten op leefbaarheid, vervoersarmoede, gezondheid en bereikbaarheid.

Datum:    27 september 2016
Tijd:         13:00- 18:00 uur
Locatie:   Utrecht, exacte locatie nog nader te bepalen.
Kosten:    Gratis
Contact:   Suzanne Bleijenberg, email: suzanne.bleijenberg@platform31.nl

Aanmelden kan binnenkort.


 

Woensdag 30 maart – Fietscommunity aan het werk en aan het denken gezet

Het was weer een volle bak in de Vergaderruimte te Utrecht. De Fietscommunity 2.0 presenteerde een plan van aanpak voor de komende jaren en zette de zaal aan het werk. Niet alleen kregen de deelnemers prikkelende nieuwe resultaten uit fietsonderzoek – ze inventariseerden ook onderling welke fietsprojecten er allemaal lopen en vooral: waar de witte vlekken zitten. Daarvoor werd weer gebruik gemaakt van de 5 E’s: efficiency, effectivity, economy, environment en equity. Allemaal E’s waaraan fietsen een belangrijke bijdrage kan leveren. Verder was er onder meer aandacht voor de nieuwe ontwerpbenadering ‘Verkeer in de stad’ van de ANWB.

Lees verder op de VerDuS-website.