Fietsverkeersveiligheid onder druk.

Impressie netwerkbijeenkomst Fietscommunity 2.0 10 mei 2017, NEEL achter LE:EN Utrecht

Terwijl het aantal slachtoffers onder automobilisten sterk daalt, blijft het aantal omgekomen fietsers al jaren stabiel en neemt het aantal gewonde fietsers fors toe. Inmiddels is Nederland lang en breed koploper af als het gaat om de veiligheid van fietsers in Europa, aldus Peter van der Knaap, directeur van de SWOV. ‘We moeten ons als welvarend Nederland schamen dat we met Malta als enige land in Europa al weer enkele jaren een stijging van het aantal verkeersdoden en -gewonden hebben.’ Er is inderdaad sprake van niet minder dan een nationale ramp, zo klonk het tijdens de eerste netwerkbijeenkomst van de Fietscommunity 2.0 in NEEL te Utrecht, waar ruim zestig fietsprofessionals bijeenkwamen rond het thema fietsverkeersveiligheid. Conclusies: we weten precies weten waar het probleem ligt, veel organisaties belijden ook dat concrete actie nodig is (bijvoorbeeld in een verkeersveiligheidsmanifest) – er is veel mogelijk, maar er gebeurt nog steeds te weinig.

Het fietsen wordt in ons land sterk gestimuleerd en dat is volkomen terecht gezien de hoge maatschappelijke baten. Maar meer fietsen zonder betere veiligheidsmaatregelen lijkt geen optie. Dan verergert de ramp. Maatregelen om de fietsveiligheid te verbeteren, moeten collectief aangepakt worden, waarbij het accent vooral moet komen te liggen op het fysiek scheiden van vervoersmodi en het verlagen van snelheden voor het gemotoriseerd verkeer in gebieden waar die vervoersmodi zich mengen. Maar er is daarnaast zoveel meer mogelijk, als taboes op de volgende maatregelen verdwijnen: snelheidsbegrenzing van auto’s, lik-op-stuk -aanpak van alcohol in het verkeer en slechte fietsverlichting, verplichte fietshelm voor jongeren, het uitbannen gebruik mobiele telefoons tijdens het fietsen etc.

Van der Knaap: zes uitdagingen

Na een inleiding over het bestaan en de werking van de Fietscommunity door Jan Klinkenberg voor de nieuwelingen binnen de community, kwam Peter van der Knaap aan het woord. Als verkeersveiligheidsdeskundige benadrukte hij de relevantie van het onderwerp veilig fietsen en spiegelde hij de Fietscommunity 2.0 harde cijfers over fietsveiligheid voor. Van der Knaap gaf aan van de fiets te houden, zeker omdat de fiets bij goede omstandigheden en goed gebruik ook een veilig vervoersmiddel is. Maar wanneer de fiets gebruikt wordt op de openbare weg, niet gescheiden van gemotoriseerd verkeer dat veelal te hard rijdt, ligt het risico op ongevallen met letsel een stuk hoger. Zaak is om hier wat aan te doen om het voor de fietser veiliger en comfortabeler te maken en daarmee de belangrijkste oorzaak van fietsongevallen flink terug te dringen.

Andere oorzaken voor ongevallen met de fiets die in mindere mate voorkomen, zijn volgens Van der Knaap de slechte infrastructuur of het onderhoud daarvan, de drukte op het fietspad, het gewicht van elektrische fietsen (die door de accu te veel druk op de achterkant hebben) en zeker in de avonduren het alcoholgebruik van fietsers. Wat betreft de infrastructuur maakte Van der Knaap een voor velen verrassende opmerking, door aan te geven dat het niet zozeer belangrijk is dat rotondes binnen de bebouwde kom voor fietsers in de voorrang zijn, maar voornamelijk dat het beleid uniform is. ‘Liever nog dat ze uniform buiten de voorrang zijn, dan dat de helft wel in voorrang is en de andere helft niet. Deze verwarring is juist een belangrijke oorzaak van ongevallen tussen auto’s en fietsers.’ Saskia Kluit, directeur van de Fietsersbond, was het hier volstrekt mee eens.

Van der Knaap benoemde zes uitdagingen waar de Fietscommunity zich over zou moeten buigen om het aantal ongevallen en daarmee het aantal fietsslachtoffers terug te dringen.

  1. Goede infrastructuur is belangrijk. De ontwerpwijzer fietsverkeer moet hierbij richting geven aan de infrastructuur, maar vaak ontbreekt het geld bij gemeenten om hieraan te voldoen.
  2. Vergrijzing. Er is een groei van het aantal ouderen boven de 65 en 80 jaar. Deze groep is fysiek al kwetsbaar en valt vaker bij stilstaan op hellende vlakken, bij contact met andere fietsers en snorscooters. Maar er ligt voor deze groep ook een kans, aangezien zij beter dan jongeren risico’s kunnen inschatten en daardoor ongevallen kunnen voorkomen.
  3. Diversiteit en drukte. Het fietsgebruik groeit van alle vervoersmodi het hardst, waarbij ook de andere ‘fiets-achtigen’ meegroeien, zoals snorscooters, driewielers, speed pedelecs en scootmobielen. De meeste fietspaden in drukkere steden zijn hier niet op berekend en veroorzaken gevaar omdat ze hier te smal voor zijn. Tevens is de fietser op de fiets druk in de weer met andere zaken (7-25% van de fietsers gebruikt zijn mobiele telefoon tijdens de rit) waardoor de aandacht niet op het fietsen – of op de medeweggebruikers – maar op de telefoon gericht is.
  4. Goede registratie van verkeersongevallen en slachtoffers. Cijfers over het aantal verkeersdoden zijn wel bekend, maar cijfers over de kleinere ongevallen zonder of met weinig letsel niet. Op lange termijn willen we naar 0 ongevallen met de fiets, dus het is belangrijk om nu al van elk ongeval te weten wat er mis gaat, of het nou letsel oplevert of niet.
  5. Slimme en zelfrijdende voertuigen. Een autonoom noodremsysteem in de auto gaat uiteraard helpen om sneller te anticiperen op een onverwachte situatie, en dus zullen zowel de deskundigen op het gebied van fietsen als op het gebied van de auto zich op korte termijn moeten richten op de ontwikkeling en invoering van een dergelijke techniek. Echter, we moeten wel oppassen dat we niet te veel verwachten van de nieuwe technieken, want het kan altijd tegenvallen.
  6. Taboes benoemen. De fietshelm voor jongere kinderen moet bijvoorbeeld bespreekbaar zijn. Ook het onderwerp fietsverlichting is belangrijk, want de kleine lampjes die het merendeel van de fietsers gebruikt, geeft hen het gevoel dat ze zichtbaar zijn, maar dat is niet altijd waar. Volgens Kate de Jager (Ministerie van IenM) verkleint goede verlichting op de fiets het risico op een ongeval met 25%. Ook Saskia Kluit (directeur van de Fietsersbond) reageerde hierop: ‘De reflecterende strips op de fiets voldoen ook niet. Op de trappers gaan ze vaak kapot en op de band slijten ze te snel af.’ Een derde taboe is het gebruik van alcohol. ’s Nachts na 01.00 uur heeft 68% van de fietsers teveel alcohol in zijn of haar bloed. Maar deze groep alcoholdrinkers willen we ook niet in de auto hebben, dus hoe komen ze dan thuis? Verbeteren van het openbaar vervoer is een optie, maar in gedachte houdend dat alcohol ook geweld uitlokt, lijkt dit ook niet de ultieme oplossing.

Peter van der Knaap sloot zijn verhaal af met twee slotsommen. De eerste was dat we weten hoe het veilig kan, met name door verkeersmodi te scheiden en een lagere snelheid van de auto af te dwingen, kwetsbare fietsers preventief te beveiligen en taboes aan te vallen met campagnes. Zijn tweede slotsom was dat de keuze voor de fiets ondanks alles een positieve keuze is en grote maatschappelijke baten oplevert (presentatie).

WhatsApp Image 2017-05-23 at 11.47.37

Rob Bijl: de ruimtelijke invalshoek

Of een fietser veilig is in het verkeer is volgens Rob van der Bijl voornamelijk afhankelijk van de stedenbouw en de ruimtelijke planning. Er zijn ontzettend veel factoren van invloed op de fietsveiligheid. Eigenlijk moeten we meer spreken van verkeersveiligheid in plaats van fietsveiligheid, aangezien de veiligheid van de fietsers ook weer wordt beïnvloed door andere verkeersmodi. Van der Bijl stelde dat we moeten beginnen met kijken vanuit de zwakste verkeersdeelnemer: hoe maken we de stad veilig voor voetgangers en daarmee ‘loopbaar’?

Ook gaf Van der Bijl aan dat een fiets, een omgeving of een verkeersdeelnemer niet zozeer veilig of onveilig kan zijn, maar dat dit volledig afhankelijk is van het gebruik. Gebruiken we de fiets op een normale veilige manier, dan is deze ook veilig. Als men de fiets op onbedoelde manieren gebruikt, dan maakt dat de zaak onveilig. Hetzelfde is te zeggen over de infrastructuur. Concluderend gaf Rob van der Bijl aan dat fietsveiligheid niet een klein, op zichzelf staand thema is, maar een kleine radertje in een groot tandwiel dat de omgeving heet. Veilig gebruik van materialen en infrastructuur maakt het fietsen vanzelf veiliger.

Wim Bot (Fietsersbond) reageerde op Van der Bijl met de vraag of het wenselijk zou zijn verkeersveiligheid/fietsveiligheid een belangrijker plek te geven in de Omgevingswet. Maar Van der Bijl was daar niet enthousiast over. ‘Dit onderwerp zal in de wet ondersneeuwen; de wet wordt vast wel herzien vanwege zijn complexiteit. Ook zal er minder worden gefocust op ideeën om de veiligheid te verbeteren buiten de Omgevingswet om, omdat het onderwerp ‘toch al in de wet zit’ en daardoor de aandacht geniet.’

BREAK: (studenten van de UU) Natuurwetenschappen en innovatiemanagement

Als intermezzo maakte de Fietscommunity kennis met een aantal studenten van de opleiding Innovatiemanagement aan de Universiteit Utrecht. Twee groepjes hadden in opdracht van de Fietscommunity en onder begeleiding van professor Rob Raven onderzoek gedaan naar de volgende vragen:

  • Zouden zorgverzekeraars fietsen kunnen gebruiken als preventiemiddel?
  • Hoe kunnen deelfietsen gestimuleerd worden?

De studenten hadden posters gemaakt met de resultaten van hun project. In de pauze konden de deelnemers met de studenten in gesprek gaan over hun onderzoek.

Paneldiscussie

Na een pauze werd de middag vervolgd met een paneldiscussie over fietsveiligheid. Hugo van der Steenhoven leidde deze sessie met Robert Galjaard (Strukton), Kate de Jager (Ministerie IenM en Tour de Force), Saskia Kluit (Fietsersbond) en Maarten Hoorn (Platform31).

Kate de Jager gaf aan dat er de afgelopen jaren grote stappen zijn gemaakt in het verbeteren van de fietsveiligheid. Ze noemde het Internationale Fietsveiligheidscongres in de Verenigde Staten (komend jaar) en de Tour de Force, waarmee van een agenda naar een actieprogramma wordt toegewerkt. De Jager ziet het aanpakken van de toenemende drukte op het fietspad en het voorkomen van afleiding (mobieltjes…) tijdens het fietsen als belangrijke speerpunten in het actieprogramma. Zij gaf ook aan vooral vast te houden aan het comfortabel en leuk houden van fietsen, in lijn met het betoog van Van der Knaap. Tevens riep ze de fietsexperts op om zich met innovatie ideeën en oplossingen vanuit de gebruiker te melden bij het Ministerie.

Saskia Kluit belichtte vooral op de kansen voor het verhogen van de fietsveiligheid. In plaats van de huidige werkwijze waarbij we afgaan op meningen en gevoelens, moet de effectiviteit van maatregelen hoger op de agenda komen. ‘Technologisch begrenzen van snelheden voor auto’s (ISA) kunnen we al. Waarom houden we dat dan tegen?’ De Jager reageerde hierop met de opmerking dat dit Europees daadwerkelijk wordt opgepakt. Kluit ziet hierin ook een rol voor de ANWB, die via het tijdschrift De Kampioen ruim 4 miljoen Nederlanders kan informeren over het nut van zo’n maatregel. Zij wees ook op het gebrek aan financiële middelen bij gemeenten om de fietsinfrastructuur te moderniseren. ‘Vaak gaat de focus bij verbeteren van mobiliteit met kleine budgetten toch weer naar de auto of het openbaar vervoer.’

Robert Galjaard probeerde met behulp van feiten en cijfers de relevantie van een goede infrastructuur te duiden. ‘Als we 7 miljoen euro investeren, kunnen we het gehele Nederlandse fietsnetwerk van 37.000 kilometer duidelijk belijnen en elk uur een zwaargewonde fietser voorkomen. Dat is pas effectief omgaan met kleine budgetten. Van zo’n bedrag kan je nog lang geen kilometer snelweg aanleggen.’

Maarten Hoorn, expert op het terrein van de Omgevingswet, gaf aan dat in de maatschappelijke doelen van deze Omgevingswet staat dat de wet moet bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving. Verkeers- en vervoersplannen moeten met de wet onderdeel worden van de Omgevingsvisie, zo dus ook verkeersveiligheid. ‘Kijk ook eens vanuit het sociaal domein naar verkeersveiligheid. Problemen als alcohol of te hoge snelheden in het verkeer kan je afstraffen, maar je kan ook kijken naar preventie van overmatig alcoholgebruik in zijn algemeenheid of het gedrag van mensen die te hard rijden aanpakken.’

Het panel bleek het redelijk eens: er is voldoende probleembesef, maar ook zouden de verantwoordelijke wegbeheerders en beleidsmakers wel een stapje harder mogen lopen om het probleem aan te pakken. Begin met het aanpakken van de infrastructuur. Scheiden en verlagen van snelheden helpen vooral. Maar kijk vooral ook naar relatief goedkope maatregelen als bijvoorbeeld betere belijning. Gemeenten met hun kleine budgetten kunnen op dit terrein best veel doen. Er zijn helaas nog diverse taboes in het verkeer. De belangenorganisaties (ANWB, Fietsersbond en dergelijke) kunnen een belangrijke bijdrage leveren door dit soort taboes bespreekbaar te maken met hun leden (facts & figures, voor- en nadelen toelichten in hun bladen) en campagnes te starten (bijvoorbeeld fietsverlichting).

Tot slot vroeg Hugo van der Steenhoven het panel naar de gaten in het fietsonderzoek. Voldoet het huidige onderzoek of moeten er andere thema’s belicht worden? Hieruit kwam vooral dat er geïnvesteerd moet worden in innovatie technologieën om fietsgedrag te kunnen simuleren en daarmee tot nieuwe kennis te komen. Hiermee wordt het makkelijker om vooruit te kijken en mogelijke gevolgen te zien van ontwikkelingen zoals de opkomst van de e-bike. Consortia van onderzoekers en ontwikkelaars van infrastructuur moeten in samenwerking het fietsnetwerk zo inrichten dat er voor alle verschillende fietsers voldoende mogelijkheden zijn om veilig met de fiets de bestemming te bereiken. Er is ook meer onderzoek nodig naar een veel betere ongevallenregistratie. En we weten te weinig over positionering van een fietser op de rijbaan of het fietspad. En hoe komt het dat fietsende 50-plussers zo vaak vallen? Ten slotte wees het panel er op dat er meer toekomstgericht onderzoek nodig is waarop onze (verouderde) richtlijnen voor infrastructuur aangepast kunnen worden (verwachte effecten van vergrijzing, meer e-bikes, speed-pedelecs, kratjesfietsen etc. etc).

Peter van der Knaap hamerde in zijn slotwoord op het blijven benoemen van de verkeersveiligheidsproblemen rond de fiets. ‘Als het probleem benoemd wordt, weet iedereen waar het over gaat en kan iedereen in zijn sector nadenken over maatregelen om het fietsen veiliger te maken. De focus moet breed zijn, en dus zal er zowel geïnvesteerd moeten worden in de toevoeging van veiligheid in de Omgevingswet, als in het tot stand laten komen van ISA, de snelheidsbeperking in de auto.’

Jan Klinkenberg legde tot slot de relatie met de opgave van de Fietscommunity 2.0 om de kennismatrix/onderzoekdatabase te vullen. Daarna sloot hij de bijeenkomst af, dankte alle sprekers en andere aanwezigen en nodigde iedereen uit voor een drankje.