Blog door Henk-Jan Dekker (TUe) voor de Fietscommunity.
Historicus Henk-Jan Dekker is in september 2021 aan de TU Eindhoven gepromoveerd op het thema Cycling Pathways: The Politics and Governance of Dutch Cycling Infrastructure, 1920-2020. Op basis van archiefonderzoek bracht hij het verleden van het Nederlandse fietsbeleid in kaart. Lees de Open Access versie van zijn boek bij Amsterdam University Press
Drukte op het fietspad?
In mijn proefschrift vroeg ik me af: Waar hoort de fiets thuis, zowel op de weg als in het verkeersbeleid? Aan de hand van veel archiefmateriaal heb ik de afgelopen eeuw van Nederlands fietsbeleid geprobeerd in kaart te brengen. In deze column wil ik kort ingaan op twee belangrijke momenten in de geschiedenis van het fietspad aan de hand van het tweede en vijfde hoofdstuk van mijn boek: de introductie van de rijwielbelasting in de jaren ’20 en de opkomst van de bromfiets rond 1950.
Het begin van de aanleg van gescheiden fietspaden langs hoofdwegen ligt in de jaren ’20. Daarvoor werden al wel incidenteel paden aangelegd langs wegen, en (vaker) door rijwielclubs in natuurgebieden. De invoering van het Wegenfonds (1926) om een nieuw en verbeterd wegennet voor de opkomende auto te financieren ging gepaard met het belasten van fietsers. Met hun grotere aantal bracht deze fietsbelasting immers veel meer op dan een belasting op auto’s. Dat het niet helemaal rechtvaardig was om al dit geld dan ook naar autowegen te laten gaan werd breed beseft. Er moesten uit het Wegenfonds dus ook goede fietspaden worden aangelegd. Zoals de invloedrijke politicus A.G.B.M. Van Rijckevorssel het kernachtig uitdrukte in 1936: “Het is dan ook niet juist, waar de wielrijders veel belasting opbrengen, deze categorie weggebruikers met een halve oplossing af te schepen.”
Vanuit de opkomende klasse van autobezitters in industriëlen was het natuurlijk wenselijk om de fietsers van de wegen te verbannen zodat er doorgereden kon worden. Ingenieurs wilden wel aan dit verzoek voldoen, en wezen ook regelmatig op wat zij als het ongedisciplineerde en chaotische gedrag van fietsers zagen. Tegelijkertijd moest de kwaliteit van fietsvoorzieningen dan wel hoog zijn. In een artikel in het blad Wegen in 1929 beweerde ingenieur Taeke Huitema dat fietsers vaak last van “ongebondenheid, lust tot plagen, onnadenkendheid of suffigheid” hadden waardoor ze midden op de weg fietsten. Tegelijkertijd merkte hij ook op: “Langs vele wegen ligt een smal rijwielpad aan ééne zijde gemeen met de verharding en zooals boven reeds werd opgemerkt, wordt over die paden veel uitgeweken, en ook over lange afstanden gereden zoodat ze vaak beschadigd worden en daardoor slecht berijdbaar en onveilig zijn.” Als ingenieurs fietsers wilden verleiden tot het gebruiken van fietspaden, dan moesten ze breed genoeg, goed verhard en comfortabel zijn. Op foto’s uit deze periode is te zien dat veel (provinciale) ingenieurs vanaf de late jaren ’20 inderdaad steeds meer fietspaden aanlegden langs de nationale- en provinciale wegen. De rijwielbelasting droeg hier onbedoeld sterk aan bij, ondanks de in beginsel onrechtvaardige aard ervan.
Een tweede voorbeeld van onbedoeld positieve gevolgen voor de fiets is te zien bij de opkomst van de bromfiets. Vanaf eind jaren ’40 veroverde dit voertuig (aanvankelijk nog een herkenbare fiets met een hulpmotor, later een volwaardige brommer) snel de Nederlandse wegen. Althans, wegen? De plek van de bromfiets in het Nederlandse stelsel van autowegen en fietspaden was problematisch. Onder het mom van veiligheidsoverwegingen (het snelheidsverschil auto-brommer zou groter zijn dan dat tussen fiets en brommer) werd de bromfiets uiteindelijk naar het fietspad verwezen. Omdat er al zoveel fietspaden waren toen de bromfiets arriveerde kon de Nederlandse overheid, anders dan in veel andere Europese landen, kiezen voor deze optie.
Deze beslissing pakte dus negatief uit voor de fietser, die nu op de vaak nog vrij smalle fietspaden plaats moest maken voor inhalende brommers. In de kranten uit de jaren ’50 regende het dan ook ingezonden brieven van fietsers en brommers die letterlijk en figuurlijk met elkaar in botsing kwamen. Zo schreef één brommerrijder in de Bromfietskampioen: “Ik verzeker u, dat ik geen snelheidsmaniak ben en al dat gejakker waanzin vind, maar om onze brommer zo aan banden te leggen als u zich dat voorstelt vind ik in hoge mate onbillijk. Wij moeten vooruit en als u de ervaren bromfietser, die op de grote weg niet meer dan het normale risico loopt, op het fietspad frommelt tussen eerzame vaders en moeders met kinderen vóór- en achterop (max. 8 km/u) is dat een flinke stap terug. Het wordt een janboel, wat ik u brom.”
Tegelijkertijd laat mijn onderzoek zien dat ingenieurs en politici in de opkomst van de bromfiets én diens plek op het fietspad een belangrijke reden zagen om fietspaden te blijven aanleggen of bestaande fietspaden te verreden.. Terwijl veel Europese landen in de jaren ’50 en ’60 de fiets compleet uit het oog verloren, bleven er dus, mede door de opkomst van de bromfiets, beleidsaandacht voor de fietspaden langs Nederlandse hoofdwegen. Het droeg er mede aan bij dat er eind jaren ’60 nog vrij veel gefietst werd in Nederland, wat een voedingsbodem werd voor het activisme dat vanaf 1970 ook de plek van de fiets in de stad met succes probeerde terug te winnen.
De vraag naar de plek van de fietser op straat is urgenter dan ooit. Fietsen is populair en de stedelijke fietspaden zijn drukker dan ooit. Hoewel de brommer steeds meer terugverwezen wordt naar de weg, heeft de opkomst van de e-bike het probleem in stand gehouden. Het verschil in snelheid vormt een probleem als fietspaden echt druk worden. Dat werpt de vraag op of scheiding van verkeerssoorten als model nog wel toekomst heeft. Mijn onderzoek laat zien dat het model historisch gezien heel belangrijk is geweest voor het voortbestaan van het fietsen in Nederland. Zonder die gescheiden fietspaden is fietsen nu eenmaal moeilijk te combineren met stijgende autoniveaus. Dat is dan ook waarom het fietsen langzaam verdween in veel andere landen: het werd simpelweg te gevaarlijk en uitdagend. Vandaag echter, na zo’n 50 jaar van fietsactivisme en de groeiende aandacht voor het klimaatprobleem, is er misschien eindelijk voldoende draagvlak en politieke steun om de plek van de auto in de stad verder terug te brengen. In dat geval valt de maximumsnelheid van autoverkeer mogelijk veilig te combineren met bromfietsers en e-bikers. De recent aangenomen maatregel om de snelheid in de stad terug te brengen tot 30 km/h kan beteken dat we in de stad meer naar een model van gemengd verkeer gaan. Verkeersscheiding zal nodig blijven waar auto’s harder mogen rijden, en misschien moeten fietspaden ook in de stad blijven bestaan voor de langzamere fietser. Het tijdperk waarop alle tweewielers op hetzelfde smalle pad het samen uit moesten zien te vechten lijkt echter definitief voorbij.
Foto-credits en -bijschriften:
Voorbeeld van een gescheiden fietspad langs de provinciale weg Soestdijk-Bilthoven ca. 1924-34. Het fietspad ligt op de plek van de oude weg, rechts van de bomen is een nieuwe weg aangelegd [Fotograaf onbekend, Collectie Het Utrechts Archief, nr. 220773]
Een bromfietser haalt een fietser in op een fietspad langs de Briljantlaan in Utrecht, 1962 [Fotograaf L.H. Hofland, collectie Het Utrechts Archief, nr. 125585]
You must be logged in to post a comment.