Blog door Jake Wiersma (UvA) voor de Fietscommunity.
Stedenbouwkundige Jake Wiersma is onlangs aan de Universiteit van Amsterdam gepromoveerd met zijn onderzoek naar de ruimtelijke condities van auto-afhankelijkheid. Op basis van dit onderzoek ziet hij veel mogelijkheden voor de e-fiets op de langere afstanden. Download zijn proefschrift Spatial conditions for car dependency in urban areas bij de UvA-DARE (Digital Academic Repository).
Fietssteden: Hoe ver kunnen we gaan?
De fiets heeft de wind in de rug. Dit is nog versterkt door de Covid-19 crisis. In veel gemeentes is dit extra aanleiding om te investeren in fietsinfrastructuur en promotiecampagnes. Niet alleen in Nederland, maar in geheel Europa.
Hoe ver kan je gaan in het terugdringen van autogebruik en -bezit ten faveure van de fiets? We hebben de afgelopen 50 jaar juist veel geïnvesteerd in auto-infrastructuur. In hoeverre is de structuur van stedelijke regio’s ´naar de auto gaan staan´? M.a.w. hoe afhankelijk is onze samenleving van de auto? En in hoeverre verschilt dat in stedelijke, suburbane en landelijke gebieden?
In mijn proefschrift onderzoek ik de ruimtelijke condities voor auto-afhankelijkheid. De focus ligt op middelgrote stadsregio’s, inclusief suburbane gebieden. Het gaat om gematigde dichtheden, waar de meeste mensen in Nederland en ook in de landen om ons heen wonen.
Ik maak een onderscheid in noodzakelijke en aanvullende ruimtelijke condities. Noodzakelijke condities zijn afstanden naar dagelijkse bestemmingen zoals voorzieningen (scholen, supermarkten) en werk. Pas als de afstand acceptabel is, heeft de aanleg van fietsinfrastructuur zin. Dat is dan een aanvullende conditie. Een fietspad kan nog zo mooi en comfortabel zijn, boven de 7,5 km (of voor de e-fiets 15 km) wordt de afstand te groot. Als die beide condities, maximale befietsbare afstanden en goede infrastructuur, aanwezig zijn en we daardoor de dagelijkse verplaatsingen met de fiets kunnen afleggen, is een autovrije leefstijl mogelijk. De auto blijft dan wel nodig voor incidentele verplaatsingen zoals de bouwmarkt, het bezoekje aan oma etc. Maar dit zijn geen dagelijkse verplaatsingen: het is mogelijk om af te zien van het bezit van en auto en over te gaan tot delen of huren wanneer nodig.
De afstanden naar voorzieningen, zoals een grote supermarkt of een lagere school zijn in bijna geheel Nederland gemiddeld op loopafstand. Alleen in perifere krimpgebieden ontstaan gebieden buiten die loopafstanden. Echter, een gemiddelde loopafstand zegt nog niet hoeveel mensen buiten die loopafstand wonen. In middelgrote steden zoals Eindhoven is dat 10% van de bevolking, in de suburbane gebieden daaromheen 25%. Maar iedereen woont binnen fietsafstand (2,5 km) van dagelijkse voorzieningen. De gemiddelde woon-werkafstand in Nederland is 19 km in 2016. Dat is teveel voor een fiets, en ook voor een e-fiets. Nader bekeken woont 60-80% van de werkenden in de grote steden en sommige middelgrote steden binnen fietsafstand van hun werk. Maar voor de meeste middelgrote steden en suburbane gebieden is dat ca 50 %. Het beeld verandert drastisch als we de e-fiets erbij betrekken: 60-80% van werkenden in alle middelgrote steden en suburbane gebieden blijkt binnen e-fietsafstand vanaf het werk te wonen. Zet dat af tegen het gebruik van de fiets naar het werk in een stad als Eindhoven: 42%.
Hoe zit het met de landen om ons heen, met een verschillende planningtraditie en minder fietsgebruik? Een eerste onderzoek naar middelgrote steden in Engeland, Duitsland en Nederland blijkt weinig verschil in de noodzakelijke condities voor fiets en e-fiets op te leveren, terwijl het fietsaandeel substantieel lager ligt , ruim onder de 20%. Hier liggen dus enorme potenties, maar dan moeten de aanvullende condities zoals veilige fietsinfrastructuur wel op orde zijn.
De auto-afhankelijkheid van werkenden is groter dan die van niet-werkenden. Ongeveer de helft van de bevolking werkt. Het totaalbeeld is dat gemiddeld 20% van de stedelijke bevolking afhankelijk is van dagelijks gebruik van de auto, in suburbane gebieden 35%. Maar dan houden we rekening met loopafstanden naar voorzieningen. Gebeurt dit met de fiets, dan dalen die percentages naar tussen de 10 en 15%.
Concluderend: De ruimtelijke structuur van middelgrote stadsregio’s, die de afgelopen decennia sterk is gesuburbaniseerd, en ingericht op massaal autogebruik, levert (nog steeds) geen grote beperkingen op wat betreft afstanden naar dagelijkse voorzieningen en werk, zowel in Nederland als in de buitenlandse steden die ik heb onderzocht. Bouwen aan fiets- en e-fiets infra lijkt dus zinvol. Dat dit ten koste kan gaan van ruimte voor de auto lijkt door deze uitkomsten gerechtvaardigd.
Zie verder: Spatial conditions for car dependency in urban areas, Universiteit van Amsterdam, 2021