30 is het nieuwe 50!

Bijeenkomst 30 is het nieuwe 50!

Draagt een verlaging van de maximale snelheid van 50km/h naar 30 km/h bij aan een veiligere en betere stad? Dat is de vraag die centraal stond tijdens dinsdagmiddag 29 oktober 2019. Hieronder vindt u het verslag van de bijeenkomst ‘30 is het nieuwe 50!’ Onderaan de pagina zijn de bijbehorende presentaties te vinden.

Een nieuw ontwerp voor de stedelijke omgeving

De bijeenkomst start met een presentatie van Rob van der Bijl (Fietscommunity) over de ruimtelijke implicaties van een snelheid van 30 km/h in de stad. Aan de hand van voorbeelden van stedenbouwkundige bureaus OKRA, FABRICations en PosadMaxwan laat Rob zien dat ontwerpers dit onderwerp op een groter schaalniveau aanpakken. De stad moet niet alleen in ruimtelijke zin, maar tegelijkertijd ook in ecologische en sociale zin worden aangepakt. Het algemeen geldende idee van deze ontwerpbureaus is dan ook om van infrastructure first naar space first te komen, van een fietsinfrastructuur naar een fietsecologie.

Bij het maken van een fietsecologie wordt de ontsluiting van steden als secundaire opgave gezien. De prioriteit ligt namelijk bij wonen, werken en leven. Hiervoor moet je niet meer refereren aan de bestaande oplossingen, maar op zoek gaan naar een nieuw ruimtelijk ontwerp dat in lijn ligt met de toekomstige veranderingen. Om draagvlak te creëren voor deze andere manier van denken en omgaan met de stedelijke omgeving, is het van groot belang om te laten zien wat zo’n space first ontwerp oplevert.

De fietsstraat als oplossing?

Fietsers mengen of scheiden? Dat is het vraagstuk waar Otto van Boggelen (CROW Fietsberaad) in zijn presentatie over praat. Hij start met een stelling: Als 30 km/uur de nieuwe norm wordt,
kunnen we de vrij liggende fietspaden afschaffen. Naast wat onenigheid over de formulering van de stelling heerst bij de zaal een eenduidige gedachte van een compromisoplossing. Dit wordt ondersteund door de resultaten van het fietsstraten onderzoek van het CROW Fietsberaad. Je kan vrij liggende fietspaden niet overal afschaffen.

Otto illustreert dit aan de hand van een praktijkvoorbeeld: de eerste fietsstraat van Utrecht. Waarom is deze mislukt? De zaal praat mee en komt tot verschillende antwoorden: angst voor auto’s, auto’s en bussen die door een verhoogde middenberm niet in de gelegenheid waren om fietsers in te halen, maar de belangrijkste reden: de beschikbare ruimte is simpelweg te klein voor de hoeveelheid mensen die gebruik maakt van deze straat. Al deze antwoorden worden ondersteund in het onderzoek: hoe de weginfrastructuur eruit moet zien, is afhankelijk van de maximale snelheid én van de hoeveelheid verkeer die gebruik maakt van de weg.

Deze conclusie is getrokken op basis van een onderzoek naar verschillende fietsstraat locaties, waar door middel van enquêtes (hierin worden gebruikers onder andere om een rapportcijfer gevraagd), inrichtingskenmerken en camera observaties de hinderlijke ontmoetingen in kaart zijn gebracht. Er bestaat een sterk verband tussen het rapportcijfer en het aantal hinderlijke ontmoetingen, hoe hoger het rapportcijfer, hoe minder hinderlijke ontmoetingen. Uit het onderzoek is een tool ontwikkeld die het aantal hinderlijke ontmoetingen en het bijbehorende rapportcijfer kan voorspellen.

In dit onderzoek is de fietsecologie nog niet meegenomen. Wel blijkt dat de inrichting als fietsstraat ten opzichte van de inrichting als fietsstrook bijdraagt aan het toegekende rapportcijfer. Otto merkt daarnaast op dat wanneer de snelheid uit de straat wordt gehaald, het mogelijk is om verschillende gebruikers te mengen. Echter, als de intensiteit hoger wordt, of de straat smaller, heeft het invoeren van 30 km/h beleid alleen zin als je ook iets anders doet.

Verkeersveiligheid in beeld

Wim Bot (Fietsersbond) besteedt in zijn presentatie aandacht aan verkeersveiligheid. Om een snelheid van 30 km/h in te voeren, is draagvlak nodig. Wim wijst op het aantal verkeersslachtoffers dat bij een snelheid van 50 km/h een factor 3,5 hoger ligt dan bij een snelheid van 30 km/h. Daarnaast kaart hij de ethische kwestie aan: vinden wij het normaal dat gemotoriseerde voertuigen met 50 km/h rijden? Tegenwoordig is er een toenemend aantal conflicten in de beperkte ruimte. Ook volgens Wim is het makkelijker om verschillende gebruikers te mengen bij een snelheid van 30 km/h dan bij een snelheid van 50 km/h. De winst van snelheidsverlaging zit niet alleen in veiligheid, maar er is ook vooral een afname in geluidsoverlast.

De weerstand om deze snelheidsverlaging door te voeren zit in de handhaving van de snelheid. Daarnaast kost het herinrichten van straten veel geld. Met name de grote steden zijn druk bezig met de ontwikkeling van een strategisch plan voor de verkeersveiligheid. Deze steden zien dat er iets moet gebeuren met de indeling van de weg. Hierbij zou voor het afwaarderen van straten van 50 km/h naar 30 km/h de insteek moeten zijn om meer te durven en anders te denken: ‘’je zou alleen 50 mogen binnen de bebouwde kom, als dat kan’’. Door decentraal beleid vormen gemeenten hierbij de voorhoede, het Rijk is nog niet zover.

Volgens Wim moeten we het dan ook veel meer integraal gaan aanpakken en meer generiek gaan pleiten voor snelheidsvermindering: de discussie over 30/50 km/h moet gevoerd blijven worden, en ook een snelheid van 15 km/h in verblijfsgebieden moet onderdeel van gesprek zijn. Hierbij moeten we accepteren dat als we woonstraten willen met een gereduceerde snelheid, er ook straten zijn waar het drukker is en de snelheid hoger ligt. Vanuit het publiek wordt het discussiepunt aangevoerd: de combinatie van een snelheid van 30 km/h en een drukke straat kennen we niet, terwijl een lage snelheid niet garant staat voor een rustige straat.

Discussie

Hugo van der Steenhoven (Fietscommunity) start de discussie met de stelling: We moeten alle wegen 30 km/h maken in de stad. Otto vraagt zich af of dit niet te opportuun is, en of er draagvlak voor is? Volgens het publiek is de vraag niet relevant, immers je wilt een leefbare stad, hoe druk je dan de intensiteit van het verkeer? Rob beaamt dat het gaat over de leefbaarheid van steden. Otto voegt toe dat wanneer de snelheid omlaag wordt gebracht, dit wel leidt tot kwaliteitswinst.

Het publiek kaart aan dat er vooral sprake is van een autoprobleem. De wereld verandert, maar er zijn altijd zekere hoeveelheden auto’s aanwezig. Hoe ga je daarmee om? Door een afwisselend straatbeeld, waarin verblijfstraten worden afgewisseld met drukke ontsluitingsroutes. Dit is ook gedaan in Rotterdam, hier is in velden van ongeveer 100 hectare ingezet op de verblijfskwaliteit. Daaromheen is een structuur van ontsluitende wegen gecreëerd. Maar hoe blijven buurten rustig als je ook op de ontsluitingswegen de snelheid terugbrengt tot 30 km/h? Door bijvoorbeeld niet de gelegenheid te bieden om te parkeren bij huis, maar aan de rand van een gebied met hoge verblijfskwaliteit.

De conclusie van de discussie is dat eerst het autoprobleem moet worden aangepakt. Het huidige autogebruik zal er over 30 jaar compleet anders uitzien. De toekomst biedt ruimte aan nieuwe mobiliteitssystemen en verdichtingsprojecten.

De kennismatrix uitgelegd

Arjen Klinkenberg (Fietsersbond) licht in zijn presentatie toe hoe de matrix van de Fietscommunity in elkaar zit en gebruikt kan worden. De matrix is momenteel opgebouwd uit 53 projecten. Ieder project is de leesbare vertaling van een wetenschappelijk onderzoek zodat deze voor de praktijk toegankelijk is. Om de verschillende projecten goed te kunnen vergelijken en terug te vinden in de matrix, zijn deze allemaal op dezelfde wijze gerapporteerd. Voor ieder project zijn het thema, het onderzoeksniveau en het type onderzoek beschreven.

Maar wat heeft de matrix opgeleverd? De kennis van het onderzoek is een stap dichter bij de praktijk gebracht door het onderzoek inzichtelijk te presenteren in de matrix. De lijntjes tussen de onderzoekers en geïnteresseerde fietsprofessionals zijn korter. Maar de matrix is bovenal een platform dat in de komende jaren kan groeien naar een nog rijkere kennisdatabase waar fietsprofessionals elkaar en de onderzoeken makkelijk en gericht kunnen vinden.

Rob van der Bijl voegt in zijn presentatie nog toe dat de matrix constant in ontwikkeling is, en verrijkt moet blijven worden. Daarnaast laat hij aan de hand van een analyse zien welke thema’s, onderzoekstypen en onderzoeksniveaus het meest voorkomend zijn in de matrix. Een belangrijke aanvulling hierbij is dat projecten vaak een combinatie zijn van meerdere thema’s of onderzoekstypen. Door deze analyse is goed in beeld gebracht waar de matrix goed gevuld is, maar ook waar de zwakke punten en potenties liggen.

Hoe nu verder?

De middag wordt afgesloten met een gesprek met de zaal over hoe het nu verder moet. Hiervoor worden verschillende suggesties aangedragen door de zaal die de matrix verder kunnen verrijken:

De analyse van Rob geeft een voorspelling van het onderzoek dat nog niet wordt gedaan. Maar waar is behoefte aan? We moeten op zoek naar de witte vlekken, naar actuele kennisvragen. Als we dat weten kan de samenwerking met onderzoekers worden opgezocht en gestimuleerd. Zo kunnen onderzoekers, maar ook studenten en universiteiten worden aangeschreven. Het is van groot belang dat we fietsonderzoek onder de aandacht brengen en houden!
De matrix is een representatie en een zoekhulpmiddel. Om de matrix zo volledig en functioneel mogelijk te maken en houden is het van belang om telkens kritisch te blijven en vragen te blijven stellen als: helpt de indeling van de matrix bij dat waarvoor je de matrix wilt gebruiken? Welke lacunes zijn er? Waar is behoefte aan? Hiervoor moet in kaart worden gebracht wat men kan en wil met de matrix. Het helpt hierbij als voorbeelden worden aangedragen van mensen die al baat hebben bij het gebruik van de matrix.
Omdat de capaciteit en de financiering laag zijn, ligt de matrix nog in de pioniersfase. Voor de financiering kan mogelijk aan lokale ondernemers worden gevraagd om financieel bij te dragen. Om de druk op de capaciteit te verminderen bestaat het idee om een handleiding voor onderzoekers aan te reiken, waarin stap voor stap in beeld wordt gebracht hoe een project kan worden opgenomen in de matrix. Ook kunnen onderzoeken van het Fietsberaad worden geselecteerd en vertaald naar projecten die de matrix verder kunnen aanvullen.
Als laatste wordt een Bèta-versie van de matrix voorgesteld. Hierdoor zouden professionals van verschillende steden binnen een panel de matrix kunnen testen en aanscherpen.

Heeft u nog andere goede ideeën om het aanvullen van de matrix te bespoedigen, schroom dan niet om contact op te nemen met de Fietscommunity. Wij zien u graag weer bij een volgende bijeenkomst!

Gehouden presentaties: